汉南长江大桥的现实意义

289亿，13座桥。

前几天和一位在武汉做工程监理的老同学聚餐时谈到此事，他说的一句话给我留下了很深的印象——外地人看到的是数字，本地人才会想到那条被堵了10多年的道路。

当时我不太明白其中的道理，后来查阅资料之后才有所领悟。

武汉这座城市有一个独特的地理特点就是长江和汉江在这里交汇形成了一个巨大的三角形区域，把整个城市分成3部分：武昌、汉口、汉阳。从地图上看距离很近，但是过江就会堵车1个小时以上。我有个朋友2019年在武昌买的房子，在汉口上班单程需要1个半小时起步，下雨天甚至要2小时才能到达。

后来他实在无法忍受了，只好辞职换工作。

因此武汉人对于桥梁的感情和别的城市不同，其他地方修建桥梁是锦上添花之举，而武汉修建桥梁则是必需品。即将建成的第13座长江大桥位于武汉市经济技术开发区与江夏区之间，也就是武汉西南方向那片区域。为什么选择这里呢？

我去查阅了有关武汉产业布局的信息之后发现了一个有趣的现象：武汉经开区是中国车谷所在地，东风汽车、神龙汽车、吉利路特斯等众多车企集聚于此。仅汽车产业链上的企业就有上千家之多，在此过程中每天有多少人需要跨江上下班？又有多少零部件要通过长江进行运输呢？

但是这片区域之前只能依靠军山长江大桥和沌口长江大桥来分流，这两座桥承担着几十万人的通勤以及整个产业链上的物流任务。尤其是早晚高峰时段，那是一幕壮观景象——桥梁上人山人海、江水汹涌澎湃，而他们却互不相干。

289亿投入进去，并不是只有一座桥梁而已，经过对该项目规划的研究后得知它是双层结构，上层用来行驶汽车，下层则是供人行走使用。因此该桥建成之后除了可以容纳车辆外还可以运行地铁，这样的设计思路很巧妙。

289亿投入其中，并不是修建1座桥梁那么简单，在此过程中所涉及的内容很多，比如武汉地铁网络这两年快速扩张的同时，长江两岸轨道交通的衔接一直是一个难题。地铁要过江的话可以走隧道也可以借用现有的桥梁，但是前者造价高昂、工期漫长，后者又受到现有桥梁承载能力的限制。

于是乎干脆一并解决掉这个问题，在修建大桥的时候就预留好了轨道的位置，免去了以后再折腾一遍。

我和那个做工程监理的同学聊起这件事时他说的一句话很实在：这样的大工程表面上看是修桥，实际上是在给城市未来20年的发展打下基础。说到钱的话，289亿又是什么概念呢？

给大家举个例子来说明一下吧。去年武汉市全年一般公共预算收入大约为1700多亿元，而289亿相当于拿出差不多6分之一的年收入用于修建这座大桥。有人可能会提出疑问：值不值得？我认为这个问题应该反过来考虑——如果不修的话会损失多少呢？

武汉经开区这块区域的GDP在2023年约为1900多亿元，在交通瓶颈一直存在的情况下，产业的发展受到限制、人才流动受阻、物流成本居高不下所造成的隐性损失又该如何计算？一年减少1个百分点的增长速度就会造成将近20亿的损失。如果把这个问题放在十年的时间里来考虑的话，那么这个损失将会更大一些。

它是武汉西南方向的一条交通主动脉，在向南连接江夏、向北通达沌口的同时也顺带将蔡甸地区联系起来。整个区域的交通格局都会因为这1座桥而发生改变。

2028年建成，不算太早也不算太晚。

被问到工程进度的时候，他说主体结构已经开始了，并且提到其中最大的工作就是对桥梁墩基础进行施工，在此过程中遇到的最大困难是协调问题。两岸涉及的部门、企业和居民众多，拆迁、管线迁移以及航道调整等每一个环节都需要反复斟酌。

另外一点令我感触很深的是他提到的一个小细节，在修建跨越长江的大桥时，并不难攻克的技术难关，而最难的就是如何解决两岸各部门和企业的利益冲突问题。两岸涉及到的部门、企业和民众众多，拆迁、管线搬迁以及航道整治等工作都需要反复推敲。

这些事情虽然没有在新闻上被报道出来，但是都是实实在在的工作。武汉修建大桥这件事情放在全国来看的话，它具有很强的代表性。

这两年来很多城市都在大力开展大基建项目，有的是为了拉动投资，有的则是为了政绩工程。但是这座桥在我看来却是刚需驱动的结果，并不是为了有而建起来的，而是为了通才建设起来的。

1个城市骨架是什么样的呢？并不是高楼大厦，而是交通网络。有了交通网之后人才可以自由流动、产业也能够集聚发展、城市也会生机勃勃。武汉这13座大桥所架起的不仅仅是钢筋混凝土结构，更是这座城市的血管。

到2028年的时候，从经开区到江夏就不需要再堵车了。