30万辆汽车项目落地武汉开发区，你不知道的一些事

发布于：2021-1-28 20:01　有234人参与

口述人：陈清泰，男，河北丰润人，1939年出生。1956年加入中国共产党。1962年毕业于清华大学动力系汽车专业，后留校任教。1984年8月任第二汽车制造厂总厂厂长。1985年6月兼任东风汽车工业联合公司董事长、总经理。1988年被评为首届全国优秀企业家，获全国首届经济改革人才奖。1992年5月兼任神龙汽车有限公司董事长，同年7月任国务院经济贸易办公室副主任、党组成员。1998年至2008年任国务院发展研究中心党组书记。第十届、第十一届全国政协常委。

序曲

你们把提纲发给我之后，我抽时间做了不少功课。因为我想，你们叫“口述历史”，对我来说是历史的回顾，我要认真回顾一下，因为那已经差不多是30年前的事情了。二汽（即中国第二汽车制造厂）轿车项目选厂址的事是1988年提上日程的。很多事情我已经记不清了，可喜的是当时的很多文件材料、笔记本我还留下来了，就翻箱倒柜找了出来。所以有一些过程我把材料上的东西直接引用，这样对历史情况的表述可能更确切一点。

1994年3月13日时任国家经贸委副主任陈清泰（前排右二）

1、二汽进军轿车势在必行

二汽1969年开始大规模建设，那是一个很特殊的历史条件。把一个以大进大出为特点的卡车生产厂建在十堰深山里，这本身就是很奇特的。1986年，国家规定的三个车型年产十万辆的建设项目竣工验收，二汽建设的国家任务完成了，接着就要靠自我力量来进一步来发展。实际上早在1982年、1983年，二汽的领导层和规划、产品部门就在考虑下一步发展的两个非常重要的问题，一个是产品线如何布局，另外就是如何优化区域布局。这两个问题对二汽发展来看，都是大家关注的重点。在产品上，我们首先从中吨位卡车向两头发展。一个是向重型车，一个是向轻型车。因为随着汽车保有量的增加，在卡车的领域，中型车所占的比重会越来越少，最终会形成“轻型车占大头、重型车是主力”的局面。中吨位的车慢慢会退坡。在中国，一汽（即中国第一汽车制造厂）、二汽两大汽车厂都集中在中型卡车，这体现的是汽车运输起步阶段的特征。随着保有量的增加，对产品的需求会发生变化，主要汽车厂的产品向轻型和重型两头扩展是必然的趋势。但是当时是计划体制，企业自己做不了主。国家权衡后决定，“一汽向下，二汽向上”。二汽按国家旨意开发8吨平头柴油卡车。这项工作在1986年、1987年就启动了。但是轻型车是将来批量最大的，我们这样的大型工厂更适合于做批量大的车型，规模效益也明显。所以我们不甘心放弃轻型卡车，后来在襄樊把轻型车也搞起来。这样在卡车上我们的系列化的布局就基本定下来了。再往前发展，必须要进军轿车。

从汽车保有量的比例来看，随着汽车保有量的再增加，轿车的比例会上升，最终可能占比要到75%到80%，甚至到85%都是可能的。所以如果不及早布局轿车，二汽下一步的发展肯定受阻。当时二汽处在不利的形势下，一汽搞过轿车，1958年试产了几辆“东风”“红旗”牌小轿车；上汽有“上海”牌的基础，80年代初引进了桑塔纳，与大众汽车合资已经开始搞起来了。二汽怎么办？二汽要从头开始，轿车这样的大项目要在国家立项是非常困难的事情。因为当时大家概念上还是比较落后，有人认为搞轿车是不是资产阶级高消费，中国人口多、资源少，轿车不可能进入家庭等等。但是中国老百姓的消费从“老三大件”手表、自行车、缝纫机，到“新三大件”电视机、电冰箱、洗衣机的升级可以看出，发达国家居民消费升级的过程，中国人也绕不过去。轿车门槛较高，投资规模很大，筹划建设的周期也较长，当时我们非常担心的是如果我国的企业没有准备，市场对轿车的需求一旦起步，就会被外资企业全部占领。所以在二汽把卡车布局做下来之后，就千方百计要上轿车。我们多次给国家计委、国务院领导写报告，提出要求。

这个事一直到1986年的12月，当时的国家计委主任宋平在我们给他上报的文件上批了一段话，其中说到“二汽多次提出要搞小轿车，国家似乎没有必要去限制，现在已经联合了160多家企业，应当由二汽组织他们有计划地开发新产品”。我们看到这个批示之后非常兴奋，1987年的1月，我就赶到北京，找当时的国务院发展中心副主任张盘，还有管产业的研究部的部长鲁志强，向他们汇报了宋平的批示，介绍了关于轿车需要尽快发展的形势，他们非常赞成。我们就策划以国务院经济社会发展研究中心的名义在二汽开一次中国发展轿车的论证会。论证会于5月下旬召开，有关老领导、官产学研很多有影响的人员参会。会议开得很成功。会后，以国务院发展中心的名义于7月16日给当时的总理上报了一份《关于发展我国汽车工业的建议》的报告，总理同志很快在报告上批示：“印发国务院常务会议。北戴河期间商议一次。请计委、机械委准备意见。”这个批示我是后来才知道的。当时只知道报告报上去了，我们的工作要跟踪。我们就找到了中国汽车工业联合会，与陈祖涛、李荫寰[1]等一起来商量、策划二汽轿车的立项工作。

我们商议决定，8月趁中央在北戴河办公期间，我们也到北戴河，在那个地方找机会向国务院领导直接汇报。我们7月底就到了北戴河，我在那里给姚依林写一份报告，报告“八五”期间二汽发展轿车的准备情况，就二汽轿车项目的车型选择、生产纲领和建设规模、协作配套、成本估算、资金来源、两种发展模式的选择、需要国家支持解决的问题和合作伙伴的选择等八个问题做了书面报告。8月6日写好报出。姚依林隔日就批示“北戴河期间国务院开会讨论一次”。

8月12号在北戴河，姚依林主持召开一次国务院会议，李鹏、张劲夫副总理，计委、经委、机械委和中汽总公司等部委的负责人到会。会上陈祖涛汇报了我国汽车工业发展情况和关于发展轿车的意见，我汇报了二汽发展轿车的总体方案，接着各个部委领导发表了意见。因为会前总理同志已有批示，各个部委已有准备，所以几个部门的表态都很积极，几位副总理表态也很痛快。姚依林最后做了总结，原则上同意二汽的轿车项目立项，会后出了会议纪要。这样就把二汽的轿车项目定下来了，二汽可以向国家计委上报项目建议书。

会上大家都很关注我们提出的两种发展模式，即“技术引进，自主建厂，进口替代，远期出口”和“联合开发，合资办厂，出口导向，进口替代”。会议倾向以出口导向模式作为第一选择。最后姚依林说：“二汽的方案是好的，我赞成首先从第二种模式开始，瞄准出口为主，一汽是挡住进口。二汽的路是艰难一点，按艰苦的路努力，实在不行再说。”他还说：“我看二汽这个事情可以定下来。就是上海、一汽、二汽三个点，其他不再搞。”

北戴河国务院会议的纪要出来之后，我们就加紧做下一步工作，很快就把二汽轿车的项目建议书报上去了。1988年的1月，国家计委就下文批准了我们的项目建议书。

2二汽最终选中与法国雪铁龙合作

二汽项目建议书批了之后，我们就开始合作谈判，货比三家。我们和欧洲的、美国的、日本的这三大地区主要的汽车厂家几乎都谈了。一段时间谈的比较深的是日本富士重工。

1986年的下半年，日本富士重工得知中国在酝酿发展轿车，他的社长田岛敏弘写信给姚依林副总理。受日元快速升值的影响，田岛敏弘提出中日两家企业联合美国或欧洲一个厂家，在中国生产小型轿车，两个外资企业各自承担三分之一出口，中方企业负责内销三分之一的建议。日方还多次表示希望能和中国第二汽车厂合作。通过合作生产出口赚得外汇对我们很有吸引力，中汽陈祖涛将此情况上报国务院领导，姚依林、谷牧和张劲夫都做了批示，同意进行初期可行性研究。这就是我们向国务院领导报告时把“联合开发，合资办厂，出口导向，进口替代”作为二汽轿车发展一种模式的背景。

有了国务院领导的批示，二汽与富士重工的接触日益深入。他们甚至把目标车型运到中国，和我们的实验员一起东南西北地试跑，看路况、检验车子适应性，做了不少实验,甚至让我们的技术人员进入他们的技术中心考察和参与工作，表现得非常积极，看得出他们很有诚意。给我们的感觉是，它虽然在轿车行业不是大企业，但是技术上是很不错的，很有特点。面对这样的厂家，我们的谈判地位相对比较高。富士重工做紧凑型车为主，油耗也很低，他提供合作的车型我们比较满意。那么合作的第三方是谁？通用汽车是富士重工的大股东，他要进来充当“第三家”。通用来之后就要当老大，提出要用通用的车型。通用没有适合的小车型，小车是石油危机之后才开始的，水平不高，二汽不接受，富士重工又抗不过通用，这样这个方案就给搅黄了。

我们先后与五个国家14家公司谈过。1987年我去日本接触过丰田，但他们认为中国还没到发展轿车的时候，因此不能在中国投资。我到了日产，与当时的社长石原谈过，他说现在日产主要的投资在欧洲，没有能力向中国投资。欧洲那边的欧宝、英国福特等当时很积极，美国福特也来谈。还有意大利的几个公司都在谈，谈了之后，总感觉或提供车型不理想、或提出条件不理想。

后来雪铁龙和我们谈，谈到一定深度的时候，法国政府表示愿意对这个项目给予支持。雪铁龙对我们的吸引力主要有三点：

一是它给我们的是“未来车型”。只有它一家给我们的是还在研发中、没有生产的车型。为了这个事我专门到法国去了一趟，我去看了这个车型，当时很神秘，当然也是作秀，最后把布帘揭开，给你一个惊喜。看了之后我确实感觉很好，全新的流线型造型，很强的九十年代的时代感。风阻系数小，外部尺寸紧凑，内部空间较大；自重仅为850—900公斤，油耗低；发动机排量覆盖1.0—1.6升……双方同意基本车型投产后联合开发系列化车型。它是两厢型车，这在当时国内有很大的争论。但是我们是搞汽车这行的，我们明白，A级和A0级就是要搞两厢型车，B级以上才能考虑三厢车。

我是1988年到雪铁龙公司去看的，这个车型准备1991年投放市场。按照当时我们跟它商量的计划，如果二汽能够在1991年底1992年初投产，这样大体上就与它在欧洲投放市场的时间相当。也就是说我们生产的第一辆车是有国际竞争力的新车，而不是像桑塔纳那种人家已经淘汰的车。这样它寿命周期和稳定生产的周期长，经济效益较好。另外，如果要是搞出口，是有可能性，因为是全新的车型。这个车型对我是很有吸引力的，我内心认定了这个车型。

当时很多人不赞成两厢车，认为轿车还是要像个轿子，一前一后才对。说中国人避讳“兔子尾巴长不了”，谁愿意坐两厢车？回来之后，包括邹家华也有些怀疑。我给他做了很多的解释，两厢型车是什么概念？在同等车长情况下可用空间最大，而且乘用空间和载货空间既可以分隔，又可以打通，某种意义上具有多功能性。在轿车进入社会的起步阶段，作为公务用车或者是商业用车、或者家庭用车，多功能性的车型是最合适的，而不是三厢分隔死死的，空间不能借用。我说，如果引进来，即便开始大家会有各种的看法，但是在使用一段之后就会发现它的优势。

后来邹家华同志在合同签约之前到巴黎做了考察。他是技术人员出身，十分认真。在巴黎的路上，他数两厢型车占多大比例。数下来，说大约占到75%，回来以后他放心了。欧洲与美国不同，小型车比较多，占的比重比较大，很适合我们的国情。

另一个对二汽和国家有吸引力的是法国政府愿意提供项目所需的全部外汇贷款。其中有11.1亿政府贷款，是“软贷款”，年利率2%，宽限期11.5年，分30年还清；还有10.2亿的出口信贷。也就是说当投产开始盈利了之后，你再还债，这样就减少外汇还款的压力。因为对我们来说，国家零外汇能建设一个大汽车厂，这是政府求之不得的。之所以原来要求二汽多出口，就是需要外汇，虽然法方没有承诺产品的出口，但是他承诺中国零外汇，他来提供贷款。这对二汽、对政府是有很强的吸引力。

第三，在合同谈判中给我们感觉，它和通用、福特等巨型公司风格不一样，相对来看，它的身段放得相对低一点，做到互相尊重，可以更多地讨论问题，包括系列产品的共同开发，有利于二汽的发展。1989年5月3日，姚依林副总理召集国务院有关部门开会,就东风雪铁龙合资项目可行性研究报告涉及的四个悬而未决的问题拍板定案。之后，国家计委发文批准了我们的可行性报告。接下来就是确定最终合同文本、同法国政府把外汇贷款协议签下来。正在这个时候国内发生了风波。那时候我们有产品、工艺、商务等40多位专业人员在巴黎与法方编写合同文本，由副厂长宋祖慰主持最后的谈判。另外还有外经贸部下面的律师事务所的律师也在那里，对全部合同文本进行合规性审核。

1989年6月以后，法国电视台整天播放的就是那些事，在巴黎的谈判人员根本搞不清出了什么事，法国人也慌了，大家心思就有点不集中了。这个时候，宋祖慰找到大使馆，但是大使馆也说不清。幸好这时候外经贸部部长郑拓彬正在欧洲开会，大使馆说你们等一等，郑部长可能要到巴黎来一趟。他到巴黎后接见了我们谈判的代表，他也很难说清国内的情况，但他肯定地说你们放心，事情会过去，谈判工作不要停顿。

这个时候，远在十堰的二汽也受全国形势的影响。十堰是大企业、小城市，缺乏城市的依托。厂里主要精力转向排除干扰，保证工厂不停产。也曾有学生围堵总装厂，逼停了总装线。我和党委书记马跃赶到总装厂与围堵学生对话，可以说软硬兼施地做工作，同时要求各个专业厂放缓生产节奏，就是不能停产。一周后学生们撤离，回到学校了。后来，形势急转直下，巴黎那边谈判进行的情况传回到厂里，我们反复商量决定请马跃尽快到巴黎，把那边稳住。邓小平9日有个讲话，得知后我们感觉心里有了点底。紧接着马跃11号就奔赴巴黎。他与宋祖慰一起做大家的工作，使大家稳定了下来。

但是，法国政府提供的项目贷款可能要停。贷款没了项目就没办法干了，这时谈判还在进行，但是放缓了。雪铁龙不愿意停,它好不容易拿到这么大项目，中国这么大的未来市场，所以它无论如何想干下去。到了8、9月份，状况已经恢复，法国政府态度也开始转变，但贷款问题一时定不下来。合同谈判的各项工作都已完成，参与谈判的那些人就撤回来了。

到11月，法国政府一看局势稳定下来了，到手的经济利益还得要，所以它又往回转,想继续启动项目贷款。中国政府也希望要通过这个项目打开一个突破口。

那一段时间我们通过电传跟雪铁龙一直还是保持着联系。很快我们就知道法国政府态度有转变。他想通过财政担保等变通的办法承诺提供贷款，把项目合同签下来。我们得知后感觉还是有希望，但是光说还不行，要请雪铁龙负责谈判的高级总裁哈夫纳在得到政府的确切信息后，到中国来一趟。1989年11月他来了。见面后就对我说法国的财政部授权他代表转达，法国政府是不会放弃这个项目的，在西方国家解禁之前可以通过财政部出据文件的方式作出承诺。之后我就写了个小报告，报给了国务院，国务院领导看了之后认为这是个转机。李鹏和邹家华接见他，他直接向李鹏和邹家华转达法国政府的意愿。在哈夫纳转达了法国政府的口信后，李鹏总理说，中国政府支持这个项目的态度没有变，现在是“万事俱备，只欠东风”。邹家华国务委员说，“现在是一百里路走了九十九里，只差一里，就是贷款。”12月11日，法国政府就照会中国政府，重申对二汽雪铁龙项目给予贷款支持，并确认“雪铁龙项目为法国政府各个优先项目的优先项目的首位”。在这次沟通后，双边工作再次启动,很多工作紧锣密鼓地进行。

1990年11月26日，邹家华给李鹏写了个报告，说：“我认为经过这段工作,条件基本成熟，特别是现在签订合同，一方面是利用法国允诺贷款机会，另一方面也是对西方制裁的大突破，对欧洲其他国家放松贷款将又是一个推动，经过几年建设后，我国可以自给小轿车，还可以期望出口小轿车，现在签字不会有大的风险，所以建议批准，以利做好签字准备工作。关于和法方政府就此项目的财政议定书，我已和岚清同志商量过，正在进行准备，待签字后，即可正式进行。”李鹏总理表示同意。

在这个基础上，1990年12月17号我到了巴黎，19号，我与雪铁龙总裁嘎里威把合同签下来了。

...

更多历史且听下回叙述，或移至顶部导航。

1 李荫寰，1953年毕业于清华动力机械系汽车专业，先到一汽工作，二汽建设上马后随一汽包建队伍到二汽产品处工作，后担任总厂副厂长兼副总工程师。1985年，李荫寰调中国汽车工业公司，曾任公司副总经理兼总工。