沌口的公共交通，你不知道的那些故事
“产城融合”，开发区已经站到了新的历史起点（1） 口述人 上 篇 我是地道的武汉成长干部。来开发区之前，担任武汉市委常委、宣传部长和市总工会主席。再之前，担任过团市委书记，曾在最繁华的首善城区长期担任领导工作。因此，当组织上跟我谈话，让我来开发区任党工委书记，我的心里有点打鼓。以前管的是文化、宣传和城市工作，现在一下子要来管工业，后来还管农业，感觉这个跨度有点大。1 但是，为什么要把我这样一个长期分管文化、意识形态和城市工作领域的人放到开发区来呢？其实领导是有交代的。当时的市委书记阮成发和市长唐良智，都有交代。概括起来就是四个字：产城融合。已到省里就职的我们的老书记罗清泉，听说我到这边来工作，亲自跟我说：“朱毅啊，现在沌口最大的问题，就是要产城融合，产业和城市要合为一体。” 武汉市经济技术开发区从1988年以“沌口开发试验区”的名称拉开设立的帷幕，到2010年末，整个开发区全年实现规模以上工业总产值1508亿元，同比增长36.80%；规模以上工业增加值409亿元，同比增长32.20%；财政收入182.80亿元，同比增长74.19%。各主要经济指标均创历史新高，居武汉市各区及开发区之首，为“十一五”规划中的经济运行画上了圆满句号。但与此同时，开发区的社会事业发展和城市功能建设却远远地滞后于经济发展，成了一个跛行的巨人。 这一点，我在上班的第一天就有了深切的体会。 那一天，我早上从汉口过来上班，晚上再回到汉口。我发现，早上汽车长龙一条一条往沌口挪动，晚上呢，则在反向车道一点一点往汉口爬行，那个场面真是“壮观”。 多待几天时间，我就发现，开发区完全是个大厂区。在这里工作生活的人，想买点什么、吃点什么、看点什么，非常不方便，整个城市功能，说得难听点，几乎就是一穷二白。 因此，我明白了我来开发区工作的使命，除了继续发展经济，必须把城市功能的完善、社会事业的发展，摆在首当其冲的重要位置，以实现产城融合、产城一体，因为开发区已经站到了这样的历史关头！ 就这样，我那个时候就下了决心，两手抓，一手抓经济，为武汉市的经济发展继续作贡献；一手抓城市功能配套和完善，满足老百姓的迫切需要。这是我来开发区工作的基本目标。2 1 交通：城市的基础，百姓的呼唤 我报到后上班的第一天是元月一日，我的工作是去社区慰问困难群众。 从陪同的街道和社区干部口中，我了解到，开发区没有自己的公共交通。当时，市里的公交车只到开发区的体育中心附近一带，连接中心区域到各企业和社区的交通，主要靠那种在公园、游乐场等场所使用的电瓶车。这种电瓶车交通，不仅速度慢、载人少、安全隐患多，而且还没有正式身份，跟被市中心城区取缔的麻木车差不多。 于是，我把建立开发区自己的交通体系，解决企业职工和社区群众的出行难问题摆到了重要的议事日程。
我一直记得我上班第一天那个街道书记说的话，他说：“到了晚上六七点钟就冇得公交车了，就靠这个电瓶车，去个社区，办个么事，只能坐这个车。”于是，我把成立开发区自己的公交公司、建立开发区自己的公交线路作为我到新工作岗位、也是实现产城融合要抓的第一件事情。 当时管委会主任是罗主任，分管副主任是彭绪宁，还有一个建设局管公共交通。我把他们召到一起来讨论。主要讨论了4个问题：一是开发区自己建公交，那些麻木的士怎么办？最后确定，成立一个公司，把那些麻木的士中具备公交驾驶资格的一部分人吸引、招聘到我们这个公司里来；二是关于运营时间，从早上6点到晚上10点，后来又发展到12点，主要是考虑解决开发区范围内工厂职工的上下班交通问题；三是关于定价，有说定8角的，也有说定1.5元的，我拍板说，起价不能太低，要考虑今后票价的稳定，降价不易，涨价更难。于是，就定了两元钱一票制；四是关于循环起点，循环公交在园区内转圈，如何循环更合理？效益更大化？最后选定体育中心旁边的公共停车场为第一循环起止点。 在大家的通力合作下，一个月以后，新成立的开发区公交公司就推出了K1、K2两条公共交通循环线路，几年后又有了K3、K4线路。基本解决了开发区职工的上下班和社区老百姓的出行难问题，得到开发区企业和社区居民的称赞。 同时，针对有关遗留问题，一是拿出一笔钱向原电瓶车运营商购买线路使用权，尽管它是“非法运营”，但毕竟已经运营多年；二是将那些原电瓶车、麻木车司机中符合条件的人招收到了新成立的公交公司工作；三是几条线路所有车辆，全部采用新能源中巴车型。就这样，在解决出行难问题的同时，也一揽子消除了各种相关隐患。 从经济角度看，当时一次性投入2000多万元，并将票价定在2元的中等水平，经过第一第二年的财政补贴，公交公司从第三年开始实现收支平衡，并逐步有了盈利。
刚才说到，我上班第一天的印象就是拥堵。从汉阳堵到沌口，汉阳的事情不归我管，但是从沌口到汉口市区必须经过汉阳，汉阳烟厂立交桥那一段我也去帮助他们区里一起去找市长，否则也影响开发区的交通畅行。 东风大道，也就是318国道，是贯穿我们整个开发区的一个命脉，要把它建设好，这个想法大家都赞成。我对沌口有一个城市规划理念，东风大道往北，就是江大这边，再往郭徐岭那边，以生活区为主；东风大道以南往长江那个方向，基本上是工厂为主。过去的不再动，以后就按这个思路形成城市格局。让国道从地下穿过或空中飞过，这一城市规划理念的调整，对这个区域的协调发展非常关键。否则，马路两边的人都在国道上来回穿行，那肯定不利于组织交通。 我们在东风大道的建设过程中，发生了很多碰撞，克服了很多难点。 01 与地铁施工抢工期 当时我刚来开发区不久，就发现一个很大的问题。因为最初我的基本思路是让318国道从地下穿过，后来一了解啊，地铁设计是在318国道的正下方，而且已经开始施工了。跟地铁公司反复沟通无果，这样我们只能向上发展，一路高架，让国道从空中飞过，让下面的道路成为城市道路，实际形成三层立体路网，上面是高架，中间是路面，下面是地铁。但我们如果不抓紧施工，抢在地铁挖通之前完成，那我们的过街隧道这些就很难完成了。所以我们当时一点退路都没有，只能抓紧做，与地铁抢工期，而且只能赢。 02 八车道和六车道之分歧 我们最早的思路是建双向八车道，唐良智市长也赞成，但是市里的市政道路专家不太赞成，他们认为双向八车道速度太快，到了汉阳烟厂那边会导致堵车。这样，设计院就按照双向六车道做前期设计。 大概个把月以后，正好组织上派我去上海浦东干部学院学习，看到上海许多地方不仅是八车道，有的交会处还是十车道。我就跟上海办事处接我的那个司机聊天，问八车道和六车道的区别。那个司机姓徐，他说，书记呀，这个差别可大了。双向六车道就是单边三车道，出一个交通事故，车子一横，就占了两车道，然后来一个抢救车，就把三车道全部给占满了。如果是四车道呢，另外一个车道就可以保持畅通。听了这个司机的话，我立即跟秦吉斌打电话，让他赶紧带队伍到上海来学习。接着我又跟唐良智市长打电话汇报，我说：“市长，上海的土地比我们要金贵吧？交通组织进市区是一样的吧？别人都不怕堵我们为什么要怕？”唐良智说：“你就搞八车道，拿个方案出来。”这样，设计院又重新修改已经快要完成的六车道为八车道方案。六车道和八车道的设计标准完全不一样，费用也大量增加，加上高架和地面，还有绿化亮化，总共投资了70多个亿。差不多每公里5个亿（上下两层）。而交通通行能力则大大增加，上面八车道，下面六车道，总共是十四车道。 03 老的沌阳高架桥的爆破拆除 这座老桥的设计标准太低，有三大无法克服的毛病：路面不够宽只有双向两车道；坡度大容易出事故；路面沉降不一高低不平。所以在东风大道建设过程中只能将它拆掉。3道桥爆破不像单体建筑，因为长所以难度大。要顺着那个路一点一点地炸，跟扭麻花一样。炸的时候，得到沿线老百姓和企业的大力支持，社区和公安做了大量工作。主持这项爆破工程的市政总公司总经理谢先启评上工程院院士后给我发个短信，说这个工程是他评院士最重要的一个成绩，这是世界第一炸。 04 与汪家嘴立交桥的贯通 我们最初的设计是从外语学校这边上去，走到一撮毛酒店那边下来。往汉阳方向并不是一路高架，从三环线汪家嘴那儿是从下面穿过去的。开发区规划局一位叫何静的同志到我的办公室来跟我谈她的建议。她提出外语学校那儿不下来，与汪家嘴贯通，做成一个大的立交桥，这样，开发区无论是往东边接汉阳卷烟厂立交，还是沿三环线往南北去武昌和天河机场，都可以形成一个大的互通。哎，我一听觉得她说得很有道理。我就说这个得多少钱啊？她说，如果只算修路要8个亿，后来实际上花了近13个亿。这样，就把汪家嘴建成了一个大枢纽，成为武汉市唯一一个全互通的立交桥。何静同志在这个问题上是立了大功的！ 05 高架桥的高度 因为东风大道穿过的是沌口开发区最主要的城区，所以设计得特别高，有十多米，比一般的高架桥要高出一到两米不等。高了就要多花钱，但我们考虑，作为一个城市空间，要让在下面走的人压抑感小一些，舒适度高一些，多花一点钱也是值得的。同时，考虑到开发区未来的发展，我们还为高架桥进一步向西延伸预留了接口。 东风大道的建设不仅彻底改变了开发区的城市格局和交通状况，也彻底改变了武汉市西边出口的道路交通，是武汉市截至目前唯一一座双向八车道的全程高架。4畅通标准和建设标准都是最高的，市民反映也是最好的。 在整个建设过程中，我是死盯着标准和质量，标准要高，质量要好，绝对不能为了迎合这个那个降低标准和质量。譬如，对混凝土这一块儿，绝不允许为了抢工期加凝固剂什么的。我们要的是坚固耐用而不是什么献礼之类。所以，东风大道的最后交付使用比合同期实际上晚了10个多月才通车。 同时，我的另一个关注点是整个道桥的美化。作为一个城市道路，承载着美化而不是丑化城市的功能。从灯杆到灯，我都亲自过目、审定。道路中间的护栏内种什么，我跟他们说，既不能影响视线，不能种花，还要根据时间段和节点改变植物品种，以免出现视觉疲劳。广州一个园林设计院的几个年轻人帮我实现了这些想法。 东风大道完成后，紧接着就是西三环线建设。一次在市委开会，会后唐市长跟我说：“朱毅，武汉市的三环线现在很有问题，要重新搞一下。你帮个忙，西三环这边你出钱，你负责建设。”我说：“好，市长放心，交给我们任务是我们的光荣。”一周之后，分管城建的副市长胡立山就到开发区来谈这事儿。我说你测算一下得多少钱，他说：“大概20多亿。”实际后来执行下来花了40多亿。建桥面、建立交的确是只花了20多亿，但是大量的路面拆迁，不管是蔡甸的还是汉阳的地盘，拆迁费用最后都落到由我们开发区来承担了。这个过程中还因为百威啤酒厂的物流通道专门修改了图纸方案，仅此一项就多增加了7000万元投入。还有周边居民投诉汪家嘴的噪音，不让通车，我们除了一再增加隔音设施，还要对周边居民给予补偿。 看起来西三环线的建设不光让我们开发区多拿钱，还增加了很多管理上的难度，但总归对整个区域、对区域内的老百姓是件好事。现在如果从开发区出发去出差，从办公室拎包下电梯上车，开车到天河机场，直到完成安检，也就是50分钟。大大便利了开发区人们的出行。
再来谈有轨电车。有轨电车是怎样来的呢？实际上是唐良智市长给我布置的一项工作。一次，我们在一起说到开发区的公共交通问题，就说地铁怎么样进开发区，再怎么到军山，到长福地区。这时唐良智说了一句“朱毅，你可不可以搞个有轨电车，搞个新玩意儿？”他说，他在新闻里看到，国外有很多有轨电车。我也注意到国外的有轨电车，还有倒挂式的轨道交通。这样，当时就让我们开发区管委会的副主任彭绪宁出去考察有轨电车。跑了两万多公里，腰病都发了。通过考察，得到了大量的感性认识和有价值的资料。我们看到，有轨电车每小时可以达到80公里的速度，不再是过去电影里那个慢悠悠的叮当车了。 尽管我们了解到国内一些城市的有轨电车营运得并不好，但我们考虑在开发区做有轨电车项目有这样几大好处：一个是我们预判从老管委会这里到军山那里，需要有一个比班车和公交车运量更大的运输形态来跟地铁进行无缝隙对接。因为军山那个组团是工业板块，有十几二十万人，大量的进出仅靠单位班车和公交车。老管委会这边就是沌口这一块是生活区。这个中间联络线的需求量肯定很大。而有轨电车属于大型运量的一种形态，是最好的选择。 第二个好处是它不仅运力大还环保。为什么环保？因为它用电。现在的电车不用空中架线，而是用电容器，车厢里装着大功率的电容器。从A站到B站，停一分钟就可以充电，到C站再停一分钟充电。非常便捷又环保。 第三个好处是投资便宜。建地铁在武汉市每公里是7个亿，而建有轨电车一公里是9000万到1.2个亿，也就是说最多1.2个亿。 最初，我们做的是一个大汉阳地区的有轨电车网络设计，从沌口延伸到汉南，到蔡甸，还包括汉阳的一部分，加起来是240公里，5条线路。5唐良智主持市长办公会议，听取了我们的网络设计汇报。但是，由于这个方案涉及的面比较多，不同的声音也比较多，所以，在我离开开发区之前最终建成的，只有沌口到军山一条线。 当时呢，有人提出，建设有轨电车一是交通不好组织，不安全；二是认为其速度慢和运力小。但实际上并不是这样。事实证明，我们建设从沌口到军山的这一条有轨电车，一方面极大地改变了开发区内的交通运输组织状况，另一方面，跟地铁比较，经济合算，极大地节省了财力和时间。去年通车后，得到市委陈一新书记的高度评价。 为了让车子看起来更美，坐起来更舒适，从外形到颜色，从座椅到扶手，都是我们到株洲的工厂反复探讨精心选定的。我们做起来以后，东湖高新开发区也开始做有轨电车，其他郊区如黄陂、新洲也有考虑。关键是大家都觉得解决区域内交通，有轨电车跟地铁比较。性价比要高得多。 其实，一开始我对有轨电车的认识也是不到位的。但因为市长提出来了，我就去琢磨，发现了它的好处在哪里。一个是少花钱，再一个解决区域内交通，人口不是很多，地铁可能有些浪费，有轨电车的规模刚刚好。 我们在有轨电车的建设过程中，也出现了蛮多问题。譬如跟地铁的无缝对接，由于要从东风大道下面穿过，一下要增加3000多万元的投资。我拍板说：“不要说3000万，哪怕6000万，都要加，一定要做到无缝隙对接，方便乘车人。” 另一个问题就有些遗憾了。作为武汉市有轨电车历史上第一个吃螃蟹者，我们的建设标准是非常高的。尤其是因为我们最初设计，是按照4条线路配的机车库和修理车间，现在摊到一条线路，就显得造价高，达到了每公里1.8亿。如果后面线路能够做起来，这些设施设备就能经济、合理地使用起来。 我们这个车叫“工匠号”，因为我们要张扬开发区作为制造业基地的工匠精神。开发区的“工匠号”有轨电车，是武汉市历史上的第一条有轨电车，无论是通车里程、建设标准、运送能力，都达到甚至超过了预期的效果。 ...期待下次更新 |
